Le site connu sous le nom de la « porte à bateaux » à Esbly est un point stratégique et complexe du réseau hydrographique local, où l’histoire, l’ingénierie fluviale et les enjeux environnementaux se croisent. Un carrefour artificiel entre deux bras du Grand Morin :
À cet endroit, le Grand Morin se divise en deux bras.
– ; Le bras gauche, le plus étroit des deux, se dirige vers la Marne en traversant Esbly.
– ; Le bras droit est donc le plus large et il contourne Esbly par le sud, en passant sous le pont-canal de Condé-Sainte-Libiaire, pour rejoindre la Marne.
Cette configuration résulte de modifications humaines, notamment en ce qui concerne la création du canal de Chalifert au XIXe siècle.
Le canal de Chalifert, construit entre 1837 et 1846, visait à faciliter la navigation en évitant les méandres de la Marne entre Meaux et Chalifert. Pour l’alimenter, un canal d’amenée (ouvrage hydraulique), de 3,4 km, a été creusé depuis le Grand Morin à Saint-Germain-sur-Morin jusqu’à Esbly.
Ce canal, également appelé canal du Grand Morin, a été mis hors service en 1963 après la construction d’un barrage sur la Marne à Meaux, qui a modifié l’alimentation en eau du canal de Chalifert.
La création du canal de Chalifert a entraîné la déviation du cours naturel du Grand Morin. Le bras droit actuel, qui passe sous le pont-canal de Condé-Sainte-Libiaire, est un tracé artificiel conçu pour permettre au Grand Morin de passer sous le canal de Chalifert via un pont à arches.
Quelles sont les conséquences hydrauliques et environnementales ?
Il y a plusieurs impacts :
– ; Ralentissement de l’écoulement : La pente faible et les obstacles tels que les arches du pont-canal ralentissent l’écoulement du Grand Morin, augmentant le risque d’inondation, notamment à Condé-Sainte-Libiaire.
– ; L’envasement : l’accumulation de sédiments dans le bras secondaire du Grand Morin à Esbly réduit la capacité d’écoulement et aggrave les risques d’inondation.
Des travaux de désenvasement et de nettoyage des embâcles sont régulièrement entrepris pour améliorer l’écoulement et réduire les risques d’inondation
Le paysage a donc été façonné par l’homme.
Le secteur de la « porte à bateaux » illustre comment les interventions humaines ont modifié le cours naturel des rivières pour répondre à des besoins de navigation et d’aménagement. Ces modifications ont créé une configuration hydrographique complexe, avec des conséquences durables sur la gestion des eaux et les risques d’inondation…
Illustrations : cartes anciennes datant (dans l’ordre) de 1903 et 1907
10 commentaires
Guy Denoual notre publication du 2 août :
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Guy Denoual dommage que ce canal ait été comblé !
Je pensais que le canal de Chalifert allait de Saint Germain à Chalifert via Esbly et Coupvray?
Les péniches passaient autrefois à Coupvray devant chez mes grands parents et c’était bien le canal de Chalifert…
L’été, le niveau de la Marne à Meaux était plus bas que le niveau du canal. Pour ce faire, on a construit la branche de St Germain. Le Morin etant assez haut pour alimenter la canal de Chalifert en été. C’est pour ça qu’on l’appelle la branche alimentaire.
En hiver, l’eau du canal étant plus haute, il y avait une écluse à St Germain pour réguler. Cette écluse existe toujours mais à été comblée. La maison de l’éclusière existe ainsi qu’un pont sur la partie comblée.
Philippe Barthelemy Le canal n’est pas mort, mais il est devenu un canal patrimonial à usage réduit, utile pour la gestion hydraulique, la biodiversité et parfois le tourisme fluvial.
Philippe Barthelemy le canal de Chalifert pourrait peut être servir de réservoir en été pour l’agriculture et en hiver en cas de crue?
Michèle Choppe Ce n’est pas un réservoir, mais il peut faire partie d’une gestion globale de l’eau si intégré à une stratégie multi-usages. Pour aller plus loin, il faudrait une étude hydraulique validée par VNF et les services de l’État.
Je développe :
Le canal de Chalifert n’a pas été conçu comme un réservoir, mais plutôt comme un canal de dérivation navigable permettant de contourner un méandre de la Marne entre Meaux et Chalifert. Cela dit, en théorie, il pourrait contribuer à la gestion des eaux, mais avec de fortes limites :
1) En été pour l’agriculture ?
Utilisation possible mais très encadrée : Pomper de l’eau pour l’irrigation nécessite une autorisation de la préfecture et de Voies Navigables de France (VNF), surtout en période de sécheresse où les débits sont régulés.
Il y a risque de conflit d’usage car le canal alimente aussi d’autres secteurs (écologie, navigation, eau potable parfois), donc la priorité est donnée à ces usages.
2) En hiver lors des crues ?
Capacité très limitée : le canal est déjà relié à la Marne et joue un rôle mineur de décharge hydraulique. Mais il n’est ni dimensionné ni équipé pour stocker des volumes importants comme l’est un bassin de rétention.
Il y a des problèmes techniques et environnementaux si on utilise un canal navigable comme réservoir. Cela suppose des vannes spécifiques, une gestion fine et cela pourrait causer des débordements ailleurs…
Il faudrait une Étude (encore) de la part de Voies Navigables de France (VNF) et les Services de l’État.
Le cas échéant, combien d’eaux passeront sous le pont d’ici là ?
VigiCrécy « Le cas échéant, combien d’eaux passeront sous le pont d’ici là ? » : et combien de bureaux d’études, d’experts, de consultants, et de millions d’euros dépensés par le Smage….
Si je comprends bien (c’est un détail) le canal de Chalifert ne sert plus à rien, aucune navigation dessus (pourtant à proximité de la passerelle récemment reconstruite à la sortie d’Esbly en direction de Montry il y a une sorte d’embarcadère) 🤔
Des bateaux de blé et de maïs sont chargés toute l’année à la coopérative agricole d’Esbly, si pour vous cela signifie qu’il ne sert plus à rien….